به گزارش پایگاه خبری وزارت راه‌و‌شهرسازی؛ علی اسدی خمامی: «حال صنعت حملونقل خوب نیست»، این ترجیع بند صحبت‌های وزیر راه و شهرسازی درباره صنعت حملونقل کشور است. رستم قاسمی همواره بر این مساله اشاره کرده است که با وجود ظرفیت‌های فراوان صنعت حملونقل برای اقتصاد کشور، این صنعت با مشکلات و زیرساخت‌های فراوانی روبرو است که به عنوان مثالی از این چالش‌ها می‌توان به ضعف زیرساخت، کمبود و فرسودگی ناوگان و زیان‌ده بودن برخی از شرکت‌های حمل‌ونقلی اشاره کرد. ایران چهارراه حملونقل جهانی است و کریدورهای ترانزیتی که از خاک ایران می‌گذرند، شرق و غرب و شمال و جنوب جهان را به یکدیگر متصل می‌کنند. اما با وجود این موهبت خدادادی، حملونقل نتوانسته‌است نقش درخوری را در توسعه اقتصادی کشور ایفا کند و به گفته وزیر راه و شهرسازی، در حالی که این صنعت بیش از ۲۵ درصد از تولید ناخالص داخلی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص داده است، این سهم در ایران کمتر از ۷ درصد است. البته وزارت راه و شهرسازی در دوران جدید مدیریتی خود در دولت سیزدهم بنا دارد با ارائه برنامه جامعه حملونقل کشور، این صنعت را متحول کرده و آن را در جایگاه شایسته خود قرار دهد. با این حال برای برنامه‌ریزی، لازم است چالش‌ها واکاوی شوند و از دل این واکاوی، راهکارها بیرون آیند. پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به همین منظور در میزگردی میزبان سه تن از شخصیت‌های برجسته صنعت حملونقل کشور بوده و با جواد سمساریلر، رییس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران، علی محمودی‌سرای، رییس هیات مدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران و مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به گفت‌وگو نشسته است تا بتواند چالش‌های صنعت حملونقل کشور را واکاوی کند.
نیروی انسانی، نیاز صنعت حملونقل
اعتلای نیروی انسانی همواره یکی از موارد مورد تاکید وزیر راه و شهرسازی برای توسعه صنعت حملونقل در کشور بوده است. میهمانان میزگرد پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی نیز مشکلات مرتبط با نیروی انسانی را یکی از چالش‌های مطرح پیش روی صنعت حملونقل ایران می‌دانند.
سمساریلر در این رابطه اظهار داشت: در طول سالیان اخیر روند اصلاح امور بسیار کند بوده و دلایل بسیاری دارد. در رابطه با سیستم های دولتی استراتژی اشتباه و تداوم آن ها در چند دهه اخیر منجر به تضعیف شدید بدنه کارشناسی و مدیریتی ساختار دولتی شده است. به طوری که وضع دستگاه‌های دولتی به شکلی است که وقتی رییس جدید دستگاه را تحویل میگیرد، نمی‌تواند با ظرفیت‌های بدنه همان دستگاه تحول ایجاد کند. در واقع در این چند دهه حملونقل در کشور درجا زده است.
اما نظر محمودی‌سرای کمی متفاوت است و بر ضرورت استفاده بهینه از نیروی انسانی موجود تاکید دارد. او گفت: یکی از مشکلات پیش روی صنعت حملونقل ایران، نبود امکان برنامه‌ریزی بلندمدت برای حملونقل است و علت اصلی این امر را نیز می‌توان تغییر مداوم مدیران این حوزه دانست. سالیان سال مشکلات مربوط به حوزه ترانزیت در جلسات مختلف مطرح شده است، اما مراجع رسیدگی در هر دوره تغییر پیدا می‌کند. مشکلی که وجود دارد، این است که با تغییر دولت‌ها، تمام ارکان اداری از بالا تا پایین عوض میشود. معمولا در دو سال اول دولت جدید، افراد عوض می‌شوند، افراد جدید قطعا شایسته و مورد اعتماد هستند، اما در جریان اقدامات پیشین نیستند و باید مجددا کار را از اول شروع کنند.
وی افزود: این روند در سایر کشورها اتفاق نمی‌افتد. به عنوان مثال در کشور ترکیه، کارشناسان و معاونان وزیر همواره ثابت بودند و حتی در کودتاهای نظامی نیز از سمت خود برکنار نشدند. هیات‌های ایرانی، در طول سال‌های مختلف که برای شرکت در مذاکرات به این کشور سفر می‌کردند، همواره با افراد ثابتی رودررو بودند.
انسانی که بیست تا سی سال در یک حوزه کار کرده است، سرمایه کشور به شمار می‌رود و از تمام جزییات امور آگاه است. منافع ملی را می‌شناسد و می‌تواند برای ارتقا و اعتلای آن مذاکره کند. اما فرد جدید ابتدا باید تمام موارد را مرور کرده و یاد بگیرد. بنابراین تغییر بدنه کارشناسی و مدیریتی در هر دولت یکی از مشکلات اساسی نظام حملونقل کشور به شمار می‌رود. تمام مشکلات با دولت مطرح میشود، پیگیری میشود، راهکار پیدا میشود، و بعد دولت عوض میشود. الان ما مطمئن نیستیم مدیران کل و معاونان وزارتخانه ثابت می‌مانند یا نه. اگر این نفرات عوض شوند، باید از ابتدا با نفرات جدید شروع کنیم. آدم‌هایی که تجربه دارند و سالم هستند، باید از آن‌ها استفاده شود. چرا که تجربه پدر علم محسوب میشود.
پل‌مه نیز از تغییر روند برنامه‌ریزی کشور با تغییر دولت انتقاد کرده و می‌گوید: در کشور ما اقتصاد مبتنی بر بایدها و نبایدها است. بایدها و نبایدهایی که با تغییر دولت و مسئولان اقتصادی تغییر می‌کنند. اگر نظری به دولت‌های پیشین انداخته شود، ملاحظه میشود که رییس دولتی حتی برنامه ۵ ساله توسعه را متوقف و معطل می‌کند تا آنچه نظرات آن دولت در حوزه اقتصاد، سیاست و سایر مولفه‌ها است به کرسی بنشیند. می‌توان اینطور تصور کرد که یک مبنای قانونی مدون برای ضمانت اجرا تصمیمات قطعی و قانونی در نظام دولت‌مردی نداریم. یک رییس جمهور می‌تواند قانون را تعطیل کرده و بر اساس تفکرات خود تبیین قانون به شیوه آیین نامه‌ای یا دستورالعملی کند. هنگامی که نظام و سیستم واحد اجرایی وجود نداشته باشد، موضوع قابل پایش و بررسی نیست و به دست آوردن نقاط قوت و ضعف میسر نخواهد بود، بلکه همه چیز مبتنی بر شخص است. تصمیم‌گیری‌ها بر اساس نقطه نظرات آن فردی است که دارای تاریخ اعتبار مدیریتی در سمتی مشخص است. هنگامی که مدیر تغییر می‌کند، شخص بعدی مجددا همین چرخه را ادامه داده و نظام برنامه‌ریزی بلندمدت اقتصادی کشور را مختل می‌کند و این سعی‌وخطا با تغییر هر دولتی استمرار پیدا می کند.
صدای واحد
ضرورت ایجاد پنجره و صدای واحد در صنعت حملونقل، همواره مورد تاکید قرار داشته است. محمودی‌سرای در این رابطه گفت: تجربه ثابت کرده است که حملونقل بین‌المللی و ترانزیت موتور محرک اقتصاد کشور است و منافع ملی کشور را تامین می‌کند. تجارت و توسعه روابط بین‌الملل بدون حملونقل در مدهای مختلف اتفاق نمی‌افتد و بخش خصوصی نیز جز لاینفک نظام حملونقل است. بنابراین طبیعی است که دولت در ایران به دنبال توسعه ترانزیت باشد. اما مشکلی که وجود دارد این است که اکنون یک صدای واحد از دولت به گوش نمی‌رسد.
به گفته این فعال بخش خصوصی، پیشتر دولت در کلیه بخش‌ها مانند گمرک، وزارت صنعت، وزارت امور خارجه، و وزارت راه و شهرسازی مجموعه ای یکدست تشکیل داده و موضع یکسانی به عنوان حاکمیت ایران داشتند. هنگامی که هیات ایرانی برای مذاکره با سایر کشورها عازم نشست‌ها و جلسات می‌شدند، تمام این ارکان با هم توافق داشتند و بخش خصوصی نیز همراه این مجموعه‌ها بود. به همین دلیل شاهد پیشرفت در زمینه ترانزیت در کشور بودیم و این روند تا حدود ۱۲ سال قبل ادامه داشت. هنگامی که جلسه‌ای در مورد حملونقل در ایران بود، اجزای مختلف دولت با یک زبان برای منافع کشور نظرات خود را می‌گفتند و از جانب ایران رویکرد هماهنگ ارائه می‌شد و طبیعتا در آن دوران موفق‌تر از اکنون بودیم.
او می‌پرسد: چرا این مساله اکنون اتفاق نمی‌افتد؟ هیات‌های اقتصادی باید به دنبال منافع ملی کشور باشند. اما در حال حاضر هر کدام از این اجزا به صورت مستقل در مذاکرات شرکت کرده و نظرات خود را بیان می‌کنند. امروز هر کدام از دستگاه‌ها و ارگان‌ها، برای منافع خود تلاش می‌کنند، نه منافع ملی. تا زمانی که این دستگاه‌ها صدای واحد نداشته باشند، حملونقل، تجارت، ترخیص کالا و رنگ توسعه را به خود نمی‌بیند و در این کشمکش کشور دچار زیان میشود. طبیعتا کشورهای دیگر نیز پیگیر منافع خود هستند و برای تقابل با ایران برنامه‌ریزی می‌کنند. درحالی که هربخش از دولت خود مستقلاً ستادهای لجستیک خودرا تشکیل داده اند سوال اینست: چرا این توان ادغام نشده و از ظرفیت موجود به خصوص در بخش خصوصی استفاده نمی‌شود؟امروز هر کدام از دستگاه‌ها و ارگان‌ها، برای منافع خود تلاش می‌کنند، نه منافع ملی
پل‌مه دبیرکل انجمن کشتیرانی و صنایع وابسته نیز در این رابطه گفت: حملونقل کشور بخشی از اقتصاد است. نظام حملونقل نیز به طریق اولی تابع همان نگاهی است که باعث میشود یک مدیریت واحد، برای مدیریت میدانی امری عملیاتی نداشته باشیم و این مساله، جدای از تدوین برنامه‌های بلند مدت است. بین۲۲ تا ۲۴ ارگان، حملونقل و ترانزیت کشور را مدیریت می‌کنند و هر یک از حوزه مسئولیتی خودش و بعضا به صورت قائم به ذات این کار را انجام می‌دهد. گاها هم پیش می‌آید که تصمیمات اخذ شده یک سازمان با دیگر مرجع دولتی در تضاد است.
او افزود: در کنار این مساله عدم پاسخگویی در حوزه مدیرت نیز مزید بر علت است. به هر علت، متاسفانه کشور نتوانسته نظام‌های دولتی، سازمان‌های حاکمیتی و مسئولان را در قبال تصمیمات خود پاسخگو کند. بعضا این عدم پاسخگویی منجر به خسارت عدیده ملی میشود و آثار خود را در کوتاه و بلند مدت نشان می‌دهد. به عنوان یک مثال ، می‌توان به پرونده کرسنت اشاره کرد. یک تصمیم فردی باعث خسران زایدالوصفی به کشور آنهم در این وانفسای اقتصادی شده است. عدم پاسخ گویی و مسئولیت پذیری در آن زمان، امروز خودش را با احکام قضایی بین المللی سنگینی نشان می‌دهد. در حوزه حملونقل نیز اوضاع به همین شکل است. زمانی ایران دارای مزیت‌های بالفعل و بالقوه‌ای بود که صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت را به توسعه ترقیب کرد و حجم ترانزیت کالا تا مرز ۲۰ میلیون تن در سال نیز پیش رفت. اما رفته رفته به همان دلایلی که اشاره شد، کشور مزیت‌های بالفعل و بالقوه خود را از دست داد و دیگر حتی مزیت رقابتی برای استفاده از فرصت های خدادادی و طبیعی کشور وجود ندارد.
رییس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران نیز در این دو میهمان دیگر میزگرد هم نظر است. سمساریلر در این رابطه می‌گوید: هیچگاه حملونقل بین‌المللی ما در شقوق و ابعاد مختلف منسجم نبوده است. وزارت راه و شهرسازی متولی حملونقل است، اما تولی‌گری موارد دیگر را نیز بر عهده دارد. هیچگاه یک متولی خاص برای حملونقل وجود نداشته است. بلکه سازمان‌های ذی‌ربطی به وجود آمده که به حملونقل بی‌ربط هستند. این ارگان‌ها به صورت مستقیم یا غیر مستقیم بر اساس مصوبات و قانون‌های مختلف در حملونقل بین‌المللی دخالت کرده‌اند، اما در این مدت یک متولی خاص و یک قانون شفاف برای حملونقل تعریف نشده است. خیلی از مشکلات و تنگناهایی که وجود دارد، ناشی از همین مورد است. این مشکلات در جلسات مختلف با مدیران مختلف مورد بحث قرار میگیرد اما تاکنون نتیجه بسیار کم بوده است.
او ادامه داد: در منطقه‌ای واقع شده‌ایم که از منظر ژئوپلتیکی اهمیت زیادی دارد و شرق را به غرب و شمال را به جنوب متصل می‌کند، اما نتوانسته‌ایم از این موقعیت استفاده کنیم و در زمینه حملونقل و ترانزیت حرفی برای گفتن داشته باشیم. دلیل اصلی این ناکامی نیز دخالت سازمان های ذی ربط در روند حملونقل است.
به گفته سمساریلر، تعدد سامانه‌ها نیز یک مشکل دیگر است. در حوزه حملونقل کشور. تصمیمات جزیره‌ای است و هر سازمانی برای خود یک سامانه تعریف کرده است. بنابراین نیاز به یک سامانه واحد و شفاف در کشور به شدت احساس میشود. این تعدد سامانه‌ها نیز منجر به ایستایی و ایستایی نیز به قاچاق کالا منجر میشود.
نیاز به یک سامانه واحد و شفاف در کشور به شدت احساس می‌شودکریدورهای کاغذی
سمساریلر یکی دیگر از مشکلات صنعت حملونقل ایران را توقف‌های زیاد بار و کامیون دانسته و می‌گوید: مساله عمده‌ای که در رابطه با حملونقل وجود دارد، توقف وسائط حملونقل و بار است. سال‌هاست که در جلسات مشکلات ناشی از توقف کانتینرها به مسئولان گوشزد شده است، اما تاکنون هیچ پیشرفتی حاصل نشده است. این توقف‌ها در نهایت باعث افزایش هزینه توقف و نهایتا هزینه تمام شده کالا و دخالت تعزیرات حکومتی می شود.
او ادامه می‌دهد: ایران عضو حداقل ۱۴ کنوانسیون مرتبط با حملونقل است. این کنوانسیون‌ها در جهان برای ایجاد و ارائه تسهیلات تجارت ایجاد شده‌اند، اما با قاطعیت می‌گویم که هیچکدام در ایران به صورت کامل اجرا نمی‌شوند. این کنوانسیون ها در مجلس مصوب شده‌اند اما متاسفانه سازمان‌های مجری به صورت کامل آن‌ها را اجرا نمی‌کنند. به عنوان مثال مرجع رسیدگی به اختلافات مربوط به حملونقل دریایی در کنوانسیون دریایی مشخص شده و یک دادگاه خاص است، اما در ایران چنین دادگاهی وجود ندارد و این اختلافات همواره به تعزیرات حکومتی ارجاع داده میشود. این مشکل به روسای مختلف قوه قضاییه نیز اعلام شده است اما همواره مورد بی توجهی قرار گرفته است.
این فعال صنعت حملونقل معتقد است کریدورهای موجود در ایران، کریدورهای کاغذی هستند و تاکنون فعال نشده‌اند، چراکه اسناد و نقشه‌های مربوط به این کریدورها سال‌هاست که در بایگانی‌ها خاک می‌خورند. به گفته او حتی در برخی موارد به بخش خصوصی اجحاف شده و از امکانات این بخش برای اجرای نمایش‌هایی مرتبط با این کریدورها استفاده شده است، اما در نهایت بخش خصوصی نتوانسته است از این کریدورها منتفع شود.
محمودی‌سرای نیز در این رابطه می‌گوید: بخش خصوصی همیشه همراه دولت در برنامه‌های توسعه حملونقل بوده است. پیشتر از ما خواسته شد برای احیای مسیر ابریشم، در مراسمی کامیون‌های ایرانی، افغانستانی، ترکمن و ترک را به صف کنیم. این کامیون‌ها به مدت ۴۵ روز در رفت‌وآمد بودند و نمایندگان وزارت راه و شهرسازی و وزارت خارجه، سازمان اکو نیز بر این امر نظارت داشتند.، این کامیون‌ها به افغانستان، پاکستان، ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه سفر کردند و زحمات فراوانی کشیده شد، اما اکنون هیچ خبری از این مسیر نیست و حتی مشخص نیست آینده آن چه میشود.
او می‌افزاید: به همین ترتیب، روز چهارشنبه بناست که مسیری از آذربایجان به سمت گرجستان احیا شود و مجددا قرار است که کامیون‌های ما در این طرح مشارکت داشته باشند. طبق برنامه‌ریزی قرار است کامیون‌های ایرانی حجم تردد از ترکیه را کاهش داده و از مسیر آذربایجان و گرجستان خود را به بلغارستان و اروپا برسانند. مشخص است که دولت در حال تلاش برای احیای این مسیر است، اما مشکلاتی که پیشتر به آن اشاره شد و در ادامه به آن‌ها اشاره میشود، سد راه این مسیر هستند.
ترانزیت در چاله دیپلماسی
پل‌مه یکی از چالش‌های صنعت حملونقل در ایران را ضعف دیپلماسی عنوان می‌کند و می‌گوید: از دست دادن مزیت‌های طبیعی کشور در زمینه حملونقل یک خسارت بزرگ است. البته یک علت دیگر نیز در کنار سو مدیریت، مدیریت کوتاه مدت و تعدد کانون‌های تصمیم‌گیری، خلا دیپلماسی اقتصادی است که آسیب‌پذیری ما را به حداکثر رسانده است. تصمیمات سیاسی که بدون توجه به مولفه‌های اقتصادی اخذ می‌شوند، مانع از شکل گیری یک جریان متداول حملونقل بر اساس اطمینان منطقه‌ای از سرزمین ایران خواهند شد. در نتیجه کشورها اطمینان ندارند کالایی که تا دیروز از خاک ایران حمل می‌شده، کماکان در آینده نیز امکان حمل از این مسیر را داشته باشند و به دنبال مسیرهای جایگزین می‌روند. مثال عینی این اتفاق ترانزیت سوخت عراق به افغانستان و یا ترانزیت سوخت کشورهای آسیای میانه است. شاید تصمیم در مورد منع عبور سوخت این کشورها در آن مقطع زمانی به دلیل اقتضاعات سیاسی صحیح بوده، اما به دلیل نادیده گرفتن مولفه‌های اقتصادی سبب از دست رفتن مزیت رقابتی ترانزیت ایران در بلندمدت شده است. پول فرار است و راه خود را پیدا می کند. هنگامی که یک سرمایه‌گذار نتواند تضمینی برای تداوم برنامه‌های اقتصادی خود از مسیر ایران دریافت کند، طبیعتا به دنبال راه‌های جایگزین خواهد رفت.
وی ادامه می‌دهد: تغییر مسیر کریدورها از ایران و بوجود آمدن کریدورهای یک کمربند، یک راه و ترایسیکا، تغییر مسیر ترانزیت و سلب دسترسی به خاک ارمنستان با فشار و هماهنگی آذربایجان و ترکیه، توسعه فعالیت ترانزیتی پاکستان به افغانستان از طریق گوادر، حمل بخش قابل توجهی از کالاهای اقلیم عراق از طریق مسیرهای زمینی دولت مرکزی از جمله مثال‌های این مساله هستند.
سمساریلر نیز بر این موضوع صحه گذاشته و افزود: یکی از مشکلات حملونقل در کشور این است که بخش اقتصادی وزارت خارجه غیر فعال بود. بنابراین واقع شدن ایران در منطقه سوق الجیشی جغرافیایی نتیجه نداشته است. این مساله باعث شده است که به عنوان مثال هند و چین به دنبال مسیرهای جایگزین برای دور زدن ایران هستند. مشکل عمده ایران در ایام قدیم این بود که مرزها بسته بود. افغانستان و عراق و پاکستان و شوروی همسایه‌های ایران بودند که هر کدام به شکلی مرز خود را بر روی ایران بسته بودند. اکنون وضعیت فرق کرده و راه به تمام این کشورها باز شده است. اما ترانزیت ایران به انتقال بار از بندر به مرز محدود شده و دیگر چندان بین‌المللی نیست.
او ادامه می‌دهد: ترانزیت در ایران همواره با تحریم مواجه بوده است. شروع ترانزیت در سال ۱۳۷۴ با اعمال تحریم‌های بانکی علیه کشور مصادف بود. شرکت‌های حمل ونقل بین‌المللی بخش خصوصی در این بازه حمل کالاها را بر عهده گرفت و حتی این رقم چهار سال پیش به ۱۷.۵ میلیون تن در سال رسید. اما اکنون در حال پسرفت است و آنچه به عنوان ترانزیت مطرح میشود، در واقع عبور ناوگان خارجی از خاک ایران است. شرکت های ایرانی از این روند بی بهره هستند. شرکت های ایرانی نهایتا کالا را از مرز تا مرز حمل می‌کنند و نام این اقدام را نمی‌توان ترانزیت گذاشت، چراکه ترانزیت به معنای حمل کالا از مبدا و به مقصد بین‌المللی است.
ضعف و فرسودگی ناوگان حملونقل کشور
محمودی‌سرای رییس هیات مدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران در ادامه میزگرد، ضعف و فرسودگی ناوگان حملونقل کشور را یکی از چالش‌های بزرگ صنعت دانسته و می‌گوید: یک مشکل دیگر حملونقل در ایران، ضعف کشور در زمینه ناوگان و زیرساخت‌های حملونقل است با توجه به آثار تحریم های ظالمانه .اکنون تمام ریل‌ها و لکوموتیوها در حال از بین رفتن هستند و قطعات هواپیما به سختی به کشور وارد میشود. در زمینه حملونقل جاده‌ای نیز اوضاع به همین منوال است و ناوگان از فرسودگی رنج می‌برد. کامیون‌های فرسوده باعث هدررفت سوخت، آلودگی هوا و کاهش بازدهی حملونقل میشود. اگر دو سال دیگر اگر اتحادیه اروپا بگوید استانداردهای آلایندگی خود را ارتقا دهد، هیچکدام از ناوگان ایرانی نمی توانند از ترکیه فراتر رفته و به سمت اروپا رهسپار شوند. اکنون کامیون یخچالیبه اندازه ی کافی نداریم و کالاهای صادراتی ما را ناوگان کشورهای همسایه حمل می‌کنند، بنابراین جدای از فرسودگی با کمبود ناوگان نیز مواجه هستیم.
محمودی‌سرای ادامه می‌دهد: بخش خصوصی برای رفع این مشکل با چراغ سبز دولت اقدام به واردات کامیون‌های دست دوم با عمر سه سال کرده است، اما این کامیون‌ها اکنون در گمرک مانده‌ا‌ند و اجازه وارد کشور ندارند. اکنون کامیون‌هایی که سه سال قبل به عنوان کامیون‌های سه ساله به کشور وارد شده بودند، شش ساله شده‌اند.
پل‌مه دبیرکل انجمن کشتیرانی و صنایع وابسته نیز با تایید این موضوع می‌گوید: یکی از مشکلات حمل‌ونقلی کشور موضوع کمبود تجهیزات است. تجهیزات را می‌توان با نرخ نازل وارد کرد اما قیمت تولید در کشور بسیار گزاف است. حفظ تولید کامیون در کشور به قیمت جلوگیری از واردات آن می‌تواند چند صد یا نهایتا چند هزار اشتغال ایجاد کند، اما اگر ترانزیت کشور احیا شود، می‌تواند بیش از این مقدار اشتغال ایجاد کند و این اشتغال پویا خواهد بود. ارزآوری نیز اتفاق می‌افتد.
به عقیده پل‌مه، حملونقل بر اساس زمان، هزینه و سرعت عمل شکل میگیرد. اگر هر کدام از این عوامل امکانپذیر نباشد، طبیعتا حملونقل با مشکل مواجه میشود. کامیون های فرسوده به جای سوزاندن ۳۵۰ لیتر گازوییل در یک مسیر ۱۰۰۰ کیلومتری، ۱۰۰۰ لیتر سوخت می‌سوزاند، این مساله جدای از ایجاد مشکل در نظام حملونقل و افزایش هزینه‌ها، مشکلات محیط زیستی و افزایش مصرف سوخت فسیلی را به دنبال دارد که به سایر بخش‌های اقتصادی دیگر که در مقاطعی نیاز به سوخت مایع دارند نظیر نیروگاه تولید برق نیز صدمه می‌زند. هنگامی که هزینه حمل از ایران افزایش پیدا کند، کشورها دیگر رغبتی برای حمل کالای ترانزیتی از ایران نخواهند داشت. وقتی هزینه، مدت زمان و احتمال آسیب کالا هنگام عبور از ایران زیاد است، عقل اقتصادی ایجاب می‌کند قسمت اعظم کالاها به جای ایران از سایر کریدورها جابه‌جا شوند. همین مساله باعث شده به عنوان مثال عمده کالاهایی که به افغانستان می‌رود، یا از پاکستان و یا از طریق مسیر ریلی ازبکستان جابه‌جا شوند. بخش کوچکی توسط ایران حمل میشود که این سهم نیز روز به روز کاهش پیدا می‌کند.
او می‌پرسد: از سال ۸۶ تا به امروز ما در کشور دو تحریم را تجربه کرده‌ایم. از این تحریم‌ها چه درس‌هایی گرفته شده است؟ چند شرکت کشیرانی خصوصی به وجود آمده، احیا شده یا نگاه داشته شده که آسیب تحریم کاهش یابد؟ دولت‌های پیشین هیچ اراده و برنامه‌ای برای کمک به تاسیس شرکت‌های کشتیرانی خصوصی نداشته‌اند.دولت‌های پیشین هیچ اراده و برنامه‌ای برای کمک به تاسیس شرکت‌های کشتیرانی خصوصی نداشته‌اند
مشکلات مغزافزاری
سمساریلر رییس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی در کنار مشکلات حوزه ناوگان، به چالش‌های موجود در قوانین نیز اشاره کرده و می‌گوید: حملونقل کشور با دو مشکل عمده مواجه است، یکی نرم‌افزاری و یکی سخت‌افزاری. مشکل نرم افزاری قوانین و مقرراتی هستند که متاسفانه در سالیان اخیر به وجود آمده‌اند. در قانون گمرکی دهه ۵۰ تنها یک ماده تحت عنوان ترانزیت وجود داشت، چراکه کشور بسته بود و امکان تردد در اکثر مرزها وجود نداشت. وقتی مرز با شوروی باز شد، هیچ امکانات نرم افزاری و سخت افزاری وجود نداشت. هرآنچه ایجاد شده مربوط به سی سال اخیر است. متاسفانه مشکل وزارت خارجه این است که با هیچ کدام از همسایگان ارتباط مطلوبی ندارد.
سمساریلر می‌افزاید: در رابطه با لجستیک، باید گفت که در کشوری که در ان طبق قوانین گمرکی هر کالایی که وارد مرز میشود باید به گمرک برود، لجستیک معنی ندارد. متخصصان حمل ونقل برای لجستیک اساسنامه نوشته‌اند، اما در جلسه‌ای که در آن این اساسنامه تصویب شد، مجریان حمل ونقل یعنی بخش خصوصی دخالت نداشتند. بخش خصوصی در فرآیند تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی دخالت ندارد.بخش خصوصی در فرآیند تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی دخالت ندارند
پل‌مه نیز با تایید این موضوع می‌گوید: مشکل حملونقل کشور نه تنها نرم افزاری و سخت افزاری، بلکه مغزافزاری است. نگاه به مقوله حملونقل غلط است. اگر به آن از دید صحیحی نگریسته شود، صورت مساله تبیین شده و راهکار شناخته شود، اجرا صحیح خواهد بود. اما هنگامی که نتوانیم یک تشخیص صحیح برای متولی امر داشته باشیم، چه طور می‌توانیم راهکارها و راهبردهایی که متولی می‌تواند برای رفع مشکل ارائه دهد را به مرحله اجرا در آوریم؟ اسناد بالادستی بسیار زیادی وجود دارد، اما آیا در افق ۱۴۰۴ این اسناد گره گشا و راهگشا بوده اند؟ مشکل دیگری که در حوزه اقتصاد به ویژه ترانزیت وجود دارد، این است که نوع رفتار دولت بر اساس هزینه-فایده شکل گرفته است. به این مفهوم که دولت هزینه می‌کند که منفعت ببرد. در صورتی که در تمام کشورهای پیشرو و توسعه یافته، نگاه اقتصادی دولت هزینه-فرصت است. به عنوان مثال کشور ترکیه بدون نفت، گاز و معادن، توانسته است اقتصادی پویاتر از ما داشته باشد و حمل ونقل این کشور در قالب لجستیکی پویا، نقش یک ناوگان قدرتمند را ترسیم کند. در این کشور نگاه دولت مبتنی بر هزینه فرصت است. دولت در قبال هزینه، فرصت را برای فعالیت، سرمایه گذاری و اشتغال‌زایی بخش خصوصی فراهم کرده و در مقابل از درآمد این بخش مالیات اخذ می‌کند. یعنی دولت به جای شراکت با بخش خصوصی، فرصت را برای بخش خصوصی فراهم کرده و به صورت غیر مستقیم و از طریق مالیات درآمد بیشتری کسب می‌کند.
در تمام کشورهای پیشرو و توسعه یافته، نگاه اقتصادی دولت هزینه-فرصت است
او با بیان مداخلات تجاری دولت در امور مالی شرکت‌ها و بخش خصوصی یکی دیگر از مقولاتی است که فضا و فرصت لازم را از کشور میگیرد، ادامه می‌دهد: ایران کانون و چهار راه حملونقل در قالب کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب بوده است. این فرصت یک زمان عینی بود، اما اکنون تقریبا از دست رفته است. دولت باید واکاوی کند که چرا پروژه حمل سالیانه ۲ میلیون تن غلات از قزاقستان به حاشیه خلیج فارس ملغی شد. اگر این اتفاق می‌افتاد چه منافعی برای کشور به وجود می‌آمد؟ چرا اکنون چابهار یک بن‌بست تلقی می شود که تنها بر اساس سیاست دستوری کشتی‌ها به آن مراجعه کنند؟ چرا ریل آستارا به رشت بعد از چند سال وصل نشده است؟ چراهای فراوانی وجود دارد. اینجا نگاه مدیریتی، نه ملی بلکه منطقه‌ای است. تصمیمات بر اساس منافع منطقه‌ای و نه ملی اخذ میشود . به اعتقاد ما اگر دولت یکبار تصمیم بگیرد و اقتصاد را به بخش خصوصی بسپارد آنهم نه یکباره بلکه جزء به جزء، مشکلات حل خواهد شد. کشور اکنون با مشکلات عدیده سیاسی و منطقه‌ای مواجه است که مانع توسعه میشود. دشمنان ما مترصد هر فرصتی هستند تا اقتصاد کشور را به زمین بزنند. لذا از هرجای ضرر برگردیم منفعت است. وقتی می‌توان یک گوشه از اقتصاد را با رویکرد بین المللی بومی سازی کرده و کسب منفعت کرد، چرا باید در این اقدام تعلل شود؟ حملونقل می‌تواند آن گوشه از اقتصاد باشد.
وقتی می‌توان یک گوشه از اقتصاد را با رویکرد بین المللی بومی سازی کرده و کسب منفعت کرد، چرا باید در این اقدام تعلل شود؟ حملونقل می‌تواند آن گوشه از اقتصاد باشد
چاره‌ای برای فساد
این فعال بخش خصوصی می‌گوید: بخشی از مشکلات به خاطر سنگ‌اندازی استکبار جهانی با استفاده از ابزار تهدید و تحریم است، اما برخی دیگر ناشی از ناکارآمدی، سوء مدیریت و .... داخل است. قانون و سیاست‌های بالا دستی بسیار خوبی وجود دارد که تاکید دارد حملونقل باید شرکتی شده و قواعد لجستیکی بر این صنعت حاکم شود. اما در سازمان مالیاتی، مالیات ماخوذه از درآمد کامیون شرکتی ۲۵ درصد و از کامیون‌های خودمالک ۵ درصد است. این سیاست مروج خودمالکی کامیون و مصداق بارز نقض غرض و عدم پیشرفت است.
سمساریلر نیز مساله خودمالکی کامیون‌ها را موجب افزایش فساد در صنعت حملونقل دانسته و می‌گوید: خودمالکی یکی از روش‌های حملونقل است که هیچ کجای دنیا وجود ندارد و اگر وجود دارد در داخل یک سازمان تحت نظارت است. قاچاق یک پدیده اقتصادی است و با توجه به قرار گرفتن ما در این منطقه جغرافیایی ناگزیر است. هزینه خرید و نگهداری از وسائط حملونقل در کشور زیاد است، و درآمد مالکان کم است و گاها کفاف هزینه‌ها را نمی‌دهد، خصوصا که توقف کالا در کشور زیاد است. بنابراین گاها مالکان و رانندگان به قاچاق کالا روی می‌آورد. کار خلاف از ایستایی کالا نشات میگیرد. پیمایش کامیون در اروپا در سال ۳۵۰ هزار کیلومتر در ایران ۶۰ هزار کیلومتر است و این مساله نشان می‌دهد که فعالیت کامیون‌ها در ایران اقتصادی نیست. مشکل دیگر این است که موسسات اقتصادی مالک و ناظر بر کامیون‌ها نیستند. وقتی مالک و راننده مستقل عمل می‌کنند، احتمال خلاف نیز زیاد میشود.
پیمایش کامیون در اروپا در سال ۳۵۰ هزار کیلومتر در ایران ۶۰ هزار کیلومتر است و این مساله نشان می‌دهد که فعالیت کامیون‌ها در ایران اقتصادی نیستپل‌مه نیز با اشاره به موضوع فساد در صنعت حملونقل می‌گوید: به طور قطع اگر ناکارآمدی یک زنجیره تلقی شود، حلقه‌‌ای هم از این ناکارآمدی ها در بخش خصوصی وجود دارد. وقتی یک فعال بخش خصوصی با کمبود سود سرمایه‌گذاری مواجه شود، طبیعتا به فعالیت‌های واسطه‌ای روی آورده و با رها کردن سرمایه گذاری، ریسک خود را کاهش داده و به سمت دلالی می‌رود. دلالی‌هایی که شاید از نظر قانون تجارت نیز درست است، اما بر اساس عرف رایج جامعه شغلی مبتنی بر ضد و بند و ناشایست تلقی می شود و تخریب اقتصادی را به دنبال دارد. فساد در نظام حملونقل ناشی از مشکلات و گلوگاه های موجود در نظام اقتصادی است. هنگامی که کسب درآمد از مسیر قانونی میسر نباشد، سرمایه‌گذار به دنبال راه‌های غیرقانونی برای احیای درآمدی که در اصل، قانونی است می‌رود. وقتی قانون نتواند از شغل و درآمد سرمایه‌گذار حمایت کند، سرمایه‌گذار برای کسب حمایت قانونی به دنبال روش‌های غیرقانونی خواهد بود. بخش خصوصی هم سره و ناسره دارد و آدم‌های آزمند و زیاده خواه نیز در بخش خصوصی حضور دارند. هنگامی عملی که می‌تواند قانون را دور بزند، باب میشود، این افراد زیاده‌خواه به دنبال کسب سود بیشتر و قرار‌گیری در حاشیه امن از این مسیر خواهند رفت. البته اکثریت مطلق بخش خصوصی انسان‌های صدیق و شریفی هستند که در شرایط بد اقتصادی و تحریم ها تلاش می‌کنند که چرخ اقتصادی حوزه کسب و کار خود را بگردانند تا کشور و مردم عزیزمان آسیب نبینند، اما به هر حال افراد زیاده‌خواه نیز در این بخش حضور دارند.
وی ادامه می‌دهد: اگر یک روال و شیوه صحیح، شفاف و یکسان برای همه فعالان اقتصادی در نظر گرفته شود، قطعا فساد نیز به حداقل می‌رسد. البته هیچگاه نمی‌توان تخلف را به شکل صددرصدی حذف کرد، اما می‌توان آن را به حداقل رساند. اگر همه چیز، از جمله بخش‌های دولتی و خصوصی در اتاق شیشه ای قرار بگیرند، فساد به حداقل خود می‌رسد.
توقف، بلای جان حملونقل
به عقیده رییس هیات مدیره شرکت‌های حملونقل بین‌المللی، توقف بار و کامیون در کشور، یکی از چالش‌های اصلی حملونقل است. سمساریلر این مساله را اینگونه تشریح کرد: در سال ۱۳۷۹ هیات وزیران تصویب کرده‌است که ورود کالا به کشور بدون ثبت سفارش ممنوع است و این مساله نیز به یکی از مشکلات اساسی در مسیر ترانزیت بدل شده است. مرز محل عبور است، اما ابزار حملونقل را در مرز مدت‌ها به بهانه نبود ثبت سفارش معطل می‌کنند. این به معنای توقف کالا در مرز و هزینه اضافه است. این در حالی است که در سایر کشورها به عنوان مثال ترکیه، کامیون‌ها به سرعت از مرز رد می‌شوند. اگر هم کامیونی مشکل داشته باشد، به پارکینگ هدایت می شود، نه اینکه مرز بسته شود. باید توجه داشت که هزینه توقف به ارز محاسبه و اخذ میشود، بنابراین توقف کامیون‌ها به معنای ارزبری است. از سوی دیگر مرزهای کشور هیچگونه امکاناتی برای خدمات‌دهی به کامیون‌ها ندارند. به عنوان مثال هنگامی که کامیونی ناچار به تخلیه بار میشود، امکاناتی برای تخلیه بار و انبار برای نگهداری کالا وجود ندارد. در ادامه مسیر، کامیون‌ها در بندر نیز معطل می‌شوند و این مساله یعنی بار هر کامیون چندین روز ایستایی دارد. امروزه در حدود ۱۴ هزار کامیون در کشور به اروپا می‌روند، پس از عبور از مرز بازرگان ظرف ۵ روز به اروپای مرکزی می‌رسند، اما همین کامیون‌ها در داخل خاک ایران چندین روز متوقف می‌مانند.
پل‌مه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته نیز گفت: معدودی از تصمیم‌گیرندگان در دولت‌ها توانایی تصمیم‌گیری برای بحران و قدرت مدیریت اضطرار را ندارند. بعضا تصمیماتی که اخذ میشود برای شرایط معمول است. به عنوان مثال، قانونی تحت عنوان مابه‌التفاوت نرخ حمل یا حق پرچم وجود دارد که بر اساس این قانون اگر کالای وارداتی توسط کشتی خارجی به کشور وارد شود، ۱۰ درصد کرایه حمل به عنوان مابه‌التفاوت باید به دولت پرداخت شود. معنی آن این است که در شرایط تحریم که کشتی‌های ایرانی با مشکل جابه‌جایی مواجه هستند، اگر فردی برای رفع نیاز کشور و تامین کالاهای اساسی واردات انجام دهد، دولت او را۱۰ درصد جریمه می‌کند. اکنون ناوگان دریایی ایران به هزار و یک علت که یکی از مهمترین آن‌ها تحریم است، نمی‌توانند از هر کشور، هر نوع کالایی را وارد کنند. بنابراین وارد کننده مجبور است از کشتی خارجی استفاده کند و ۱۰ درصد از هزینه حمل را به دولت پرداخت کند. این قیمت بر روی نرخ تمام شده کالا اضافه میشود. این کالا ممکن است برنج، روغن، نهاده های دامی و یا دان مرغ باشد، و این به معنای افزایش قیمت در بازار موصوف است. آیا نباید در شرایط بحرانی تصمیم‌گیری اضطراری انجام شود که جلوی این خسران گرفته شود؟ از این دست موارد بسیار زیاد است.
در شرایط تحریم که کشتی‌های ایرانی با مشکل جابه‌جایی مواجه هستند، اگر فردی برای رفع نیاز کشور و تامین کالاهای اساسی واردات انجام دهد، دولت او را۱۰ درصد جریمه می‌کند!او ادامه داد: از سوی دیگر کشتی به جای تخلیه ۳ روزه، ۳۰ روز در لنگرگاه می خوابد تا فرایند مالی و اداری کالاهای وارده طی شود و روزی حداقل ۲۰ هزار دلار برای کشتی با حداقل تناژ دموراژ تعلق میگیرد. وقتی دولت خود منشا افزایش قیمت است، چرا نهادهای نظارتی به مساله ورود نمی‌کنند؟
دیوار کوتاه بخش خصوصی
به عقیده رییس هیات مدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، یکی از مشکلات دیگر صنعت حملونقل در کشور، این است که بخش خصوصی نقشی در تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی صنعت حملونقل ندارد. محمودی‌سرای در تشریح این عقیده گفت: بخش خصوصی که امروز با وجود همه مشکلات فعالیت می‌کند و با سرمایه‌های اندک به عنوان کارآفرین به فعالیت مشغول است، به دنبال منافع کشور است.پیشتر در مجموعه دولت به بخش خصوصی احترام می‌گذاشتند و این بخش را در تصمیم‌سازی مشارکت می‌دادند. در جلسات مربوط به حملونقل، تا نمایندگان بخش خصوصی در جلسه حاضر نمی‌شد، جلسه برگزار نمی‌شد. وزارت خارجه، بازرگانی، وزارت راه و شهرسازی و گمرک پیگیر نظرات بخش خصوصی بودند. اما اکنون این اتفاق نمی‌افتد. امروزه دولت هیچ کمکی به بخش خصوصی نمی‌کند. همانطور که پیشتر ذکر شد، طبق قانون در صورت حمل بار به مقصد ایران با استفاده از ناوگان خارجی شامل کامیون و هواپیما و قطار ۵ الی ۱۰ درصد هزینه حمل از صاحب کالا اخذ شده و البته در واقعیت نهایتا از جیب مصرف‌کننده خرج میشود. بر اساس قانون، باید این اضافه دریافتی به عنوان کمک به ناوگان ملی کشور پرداخت شود. قرار بود از این محل به شرکت‌های حملونقل کمک کنند تا ناوگان ملکی داشته باشند. اما این اتفاق نیافتاده است.
پل‌مه نیز در تایید این عقیده ادامه داد: طبیعتا اقتصاد بازیگران اصلی خود را دارد که عمده این بازیگران در ایران از کانون تصمیم‌گیری و قدرت به دور هستند. سازمان‌ها به صورت قائم به ذات تصمیم می‌گیرند ، بخش خصوصی در این تصمیم‌گیری‌ها نقشی ندارد.همین مساله در نوع نگارش قوانین قاچاق کالا، حمل سوخت توسط کامیون، طی طریق کامیون و ... دیده میشود. طبیعتا وقتی تصمیمات سلبی اخذ میشود، مفهوم اصلی این است که صورت مساله یا نادیده گرفته شده و یا ناصحیح ترسیم شده است. هزینه‌های توقف کانتینر از همین مقوله است. در این مثال، صورت مساله به دلایل مختلف پاک شده است کالای وارد شده به ایران باید برای ترخیص، چندین و چند مجوز همانندگواهی استاندارد، گواهی قرنطینه، ثبت سفارش و گواهی تخصیص ارز و غیره اخذ کند. هر یک از این اقدامات زمانبر و موجب تطویل فرایند ترخیص میگردد. این یعنی هزینه نهایی کالا افزایش یافته، زیرا انبارداری، دموراژ کانتینر افزایش یافته است و به همان نسبت کیفیت و ارزش ماهیتی کالا کاهش می یابد و نیز کالا به بازار مصرف وارد نشده و بطبع سرمایه به گردش در نیامده است. مشتری در برابر هزینه های مطالبه شده از سوی دولت هیچ مفری جز تمکین ندارد ولی وقتی به تسویه حقوقات کشتیرانی می‌رسند تمامی ناکامی ها را حاصل، صورت حساب هزینه دیرکرد کانتینر می‌داند، در این مقطع متاسفانه همکاران دولتی بجای اینکه مشکل اصلی که باعث توقف شده است را حل کنند می‌روند با تفسیر خارج از مبانی قانونی ضوابط و عرف رایج بین المللی را مخدوش می‌کنند و حقوق مالکین کشتیرانی را سلب می کنند. طبیعتا کوتاه‌ترین دیوار نیز متعلق به بخش خصوصی است. هنگامی که مالک کانتینر هزینه توقف را طلب می‌کند، بخش خصوصی مقصر شناخته شده و موظف به جبران خسارت میشود، چراکه کشور توانایی مدیریت کاهش زمان ترخیص را ندارد. بر ناکارامدی‌های دولتی سرپوش گذاشته شده و شرکت کشتیرانی به خروج ارز از کشور متهم میشود.
او ادامه داد: بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی ایران مبتنی بر قوانین خوبی است که یا اجرا نمی‌شود و یا خوب اجرا نمی‌شود. جایی که قانون به نفع سازمان‌های حاکمیتی است، صدرصد اجرا میشود، اما آنجا که نیست، با ابزارهایی نظیر تفسیر به رای جلوی اجرای قانون گرفته میشود. به عنوان مثال قانون دریایی کشور مصوب دهه چهل است، اما تا سال جاری، یعنی حدودا ۶۰ سال توسط بخش‌های از وزارت راه نظیر کمیسیون ماده ۲۰ و شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در بعضی از امور نادیده انگاشته شده است. بازوی اجرایی شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بخش خصوصی است. یعنی اجرای هر تصمیمی که در تمام مدهای حمل‌ونقلی اعم از زمینی، ریلی، دریایی و هوایی گرفته میشود بر عهده بخش خصوصی است. اما در ترکیب این شورا، تصمیم‌گیرندگان اکثریت مطلق دولتی هستند. در این شورا حتی وزرا و معاونان وزرا بیرونی نیز شرکت نمی‌کنند و تصمیم‌گیری عمدتا بر عهده کارمندان، کارشناسان و نهایتا مدیران میانی سازمان‌های دولتی است. در این شورا برای بخش خصوصی تصمیم گرفته میشود، اما از مجموع تقریبا ۱۵عضو این شورا یک کرسی متعلق به اتاق بازرگانی به عنوان نماینده بخش خصوصی است. تشکل‌های اقتصادی مرتبط حتی عضو ناظر تلقی نمی‌شوند و قطعا صاحب رای نیز نیستند. تصمیمات شورا نیز نهایتا تصمیماتی هستند که در یک فضا و ساختار ذهنی دولتی شکل می‌گیرند که یا قابلیت اجرا ندارند و یا گلوگاه‌های دیگری به وجود می‌آورند.
کلام آخر
در انتها هر یک از میهمانان میزگرد در جملاتی کوتاه بخشی از خواسته‌های بخش خصوصی از دولت را بیان می‌کنند.
سمساریلر می‌گوید: لازم است که وزارت راه و شهرسازی برای روان شدن حملونقل دخالت خود را در حملونقل کاهش دهد. حملونقل بین‌المللی تاکنون از دولت کمک نگرفته و نمی‌خواهد و تنها خواسته این است که روند حملونقل سهل باشد.
پل‌مه می‌گوید: وزارت راه باید قانون را اجرا کند و تصمیمات آن متکی بر شخص نباشد. همچنین لازم است که کلیه مسئولان، مدیران و کارشناسان در قبال تصمیمات، افعال و گفتار خود مسئول و پاسخگو باشند. اگر این اتفاق بی‌افتد هیچکس خارج از صلاحیت قانونی خود اقدامی انجام نمی‌دهد. چراکه مطمئن است اگر کاری فاقد مشروعیت و وجاهت انجام دهد، باید در مقابل قانون به ایستد و پاسخگو باشد. این مساله به رونق، شفافیت، توسعه و ایجاد شرایط مطلوب منجر خواهد شد.
و محمودی‌سرای نیز می‌گوید: تنها خواسته ما از دولت این است که موازی‌کاری‌ها را کاهش دهد و همچنین مدیران و معاونان را با تغییر دولت، تعویض نکند.
اتنتهای پیام/